As cores de abril.
por Mestre Joca http://mestrejoca.blogspot.com/
A Ford havia prometido ainda no final de 1963 que estrearia seus carros no início do campeonato, isto é, em Sebring. A temporada se iniciara em fevereiro na Daytona Continental, uma corrida tradicional de 3 horas de duração, mas que neste ano surpreendentemente passara a ter uma extensão de 2.000 quilômetros e somente para carros GT.
E apesar do domínio dos Shelby Cobra Daytona oficiais e um grande séquito de Shelby Cobras privados nos treinos, a vitória acabou nas mãos da Ferrari que inscrevera uma de suas 250 GTO 64 sob a égide do North American Racing Team, para a dupla Pedro Rodriguez/Phil Hill. A seguir vieram mais duas Ferrari 250 GTO e somente em quarto se assinalava a presença do primeiro Shelby Cobra Roadster, o de Dan Gurney/B. Johnson, 16 voltas atrás da Ferrari vencedora.
Entusiastas do mundo inteiro e a imprensa especializada mundial esperaram ansiosamente pela anunciada estréia do Ford GT-40 nas 12 Horas de Sebring, mas mesmo constando do programa oficial da corrida, os carros de Dearborn não deram as caras no circuito da Flórida. Sua primeira aparição pública no entanto, não foi numa pista de corridas e sim no Nova York Motor Show, após um breve shakedown em Silverstone. Depois disso, foram urgentemente embarcados para a França, onde chegaram apenas dois dias antes de ter início os testes de abril que definiriam o grid de largada.
Neste ano a sessão de treinos para Le mans revestia-se de um momento histórico. Jornalistas, fotógrafos e equipes de Tv e rádio de todas as partes da Europa e América acotovelavam-se atrás da grande atração, o Ford GT-40, o carro projetado em computador que ousara desafiar a tradição européia. Pelo seu lado, a Ferrari se apresentava oficialmente com três carros em diferentes configurações: uma 330P de 4.0 litros, uma 275P de 3.3 litros e uma 275 LM de também 3.3 litros para dar combate aos Shelby Cobra Daytona.
E logo nos primeiros momentos dos treinos em Le Mans, embora a atenções da imprensa estejam concentradas no esperado desempenho do Ford GT-40 e seu motor "Indy" de 4.2 litros e cabeçotes de alumínio, derivado do Fairlane, a Ferrari 275P 3.3 litros de Ludovico Scarfiotti paralisa os cronômetros com inacreditáveis 3m 43"8, novo recorde absoluto. John Surtees vem a a seguir com 3m45"9, no modelo 330P, tendo alcançado na reta de Mulsanne a estonteante velocidade máxima de 315 km/h ! Tais resultados dão a certeza para a Ferrari que não seriam concorrentes à altura na categoria protótipos em Le Mans.
Já o Ford GT-40 foi uma tremenda decepção. Os americanos, a despeito de todo aparato técnico e dos infindáveis recursos financeiros, pagavam o preço do noviciado em corridas longas. Ainda no sábado, Jo Schlesser é o primeiro do Team Ford a sair ao volante do GT-40, debaixo de chuva e fortes ventos.
Após apenas sete voltas, retorna aos boxes reclamando duramente do comportamento instável do carro nas retas. após algumas mexidas, ele retorna à pista para mais uma sérir de voltas. Mas ao passar por uma elevação na reta de Mulsanne, Schlesser perde o controle do carro, espatifando-o de encontro às árvores. Miraculosamente, o piloto escapou sem ferimentos, mas o GT-40 chassi 101 está irremediavelmente perdido !
A Ford havia prometido ainda no final de 1963 que estrearia seus carros no início do campeonato, isto é, em Sebring. A temporada se iniciara em fevereiro na Daytona Continental, uma corrida tradicional de 3 horas de duração, mas que neste ano surpreendentemente passara a ter uma extensão de 2.000 quilômetros e somente para carros GT.
E apesar do domínio dos Shelby Cobra Daytona oficiais e um grande séquito de Shelby Cobras privados nos treinos, a vitória acabou nas mãos da Ferrari que inscrevera uma de suas 250 GTO 64 sob a égide do North American Racing Team, para a dupla Pedro Rodriguez/Phil Hill. A seguir vieram mais duas Ferrari 250 GTO e somente em quarto se assinalava a presença do primeiro Shelby Cobra Roadster, o de Dan Gurney/B. Johnson, 16 voltas atrás da Ferrari vencedora.
Entusiastas do mundo inteiro e a imprensa especializada mundial esperaram ansiosamente pela anunciada estréia do Ford GT-40 nas 12 Horas de Sebring, mas mesmo constando do programa oficial da corrida, os carros de Dearborn não deram as caras no circuito da Flórida. Sua primeira aparição pública no entanto, não foi numa pista de corridas e sim no Nova York Motor Show, após um breve shakedown em Silverstone. Depois disso, foram urgentemente embarcados para a França, onde chegaram apenas dois dias antes de ter início os testes de abril que definiriam o grid de largada.
Neste ano a sessão de treinos para Le mans revestia-se de um momento histórico. Jornalistas, fotógrafos e equipes de Tv e rádio de todas as partes da Europa e América acotovelavam-se atrás da grande atração, o Ford GT-40, o carro projetado em computador que ousara desafiar a tradição européia. Pelo seu lado, a Ferrari se apresentava oficialmente com três carros em diferentes configurações: uma 330P de 4.0 litros, uma 275P de 3.3 litros e uma 275 LM de também 3.3 litros para dar combate aos Shelby Cobra Daytona.
E logo nos primeiros momentos dos treinos em Le Mans, embora a atenções da imprensa estejam concentradas no esperado desempenho do Ford GT-40 e seu motor "Indy" de 4.2 litros e cabeçotes de alumínio, derivado do Fairlane, a Ferrari 275P 3.3 litros de Ludovico Scarfiotti paralisa os cronômetros com inacreditáveis 3m 43"8, novo recorde absoluto. John Surtees vem a a seguir com 3m45"9, no modelo 330P, tendo alcançado na reta de Mulsanne a estonteante velocidade máxima de 315 km/h ! Tais resultados dão a certeza para a Ferrari que não seriam concorrentes à altura na categoria protótipos em Le Mans.
Já o Ford GT-40 foi uma tremenda decepção. Os americanos, a despeito de todo aparato técnico e dos infindáveis recursos financeiros, pagavam o preço do noviciado em corridas longas. Ainda no sábado, Jo Schlesser é o primeiro do Team Ford a sair ao volante do GT-40, debaixo de chuva e fortes ventos.
Após apenas sete voltas, retorna aos boxes reclamando duramente do comportamento instável do carro nas retas. após algumas mexidas, ele retorna à pista para mais uma sérir de voltas. Mas ao passar por uma elevação na reta de Mulsanne, Schlesser perde o controle do carro, espatifando-o de encontro às árvores. Miraculosamente, o piloto escapou sem ferimentos, mas o GT-40 chassi 101 está irremediavelmente perdido !
O Ford GT-40 nos testes de abril em Le Mans, 1965.
Pelo restante do dia e madrugada adentro, os engenheiros da Ford tentam achar uma solução para a instabilidade direcional do GT-40. a saída encontrada foi instalar um pequeno spoiler e fazer três aberturas no nariz do carro. Na manhã de domingo, John Wyer manda Roy Salvadori para a pista, com o outro carro remanescente. Mas após realizar somente 18 voltas, Salvadori perde o controle do carro no final da reta de Mulsanne, atingindo as barreiras de proteção de areia e danificando levemente o único GT-40 restante. Irritado, John Wyer demite Salvadori como se este fosse o culpado pelo desempenho deficiente do carro da Ford.
Imediatamente, empacota todo o equipamento de volta à Inglaterra antes que os outros pilotos - Bruce Mclaren, Phil Hill e Richard attwood - tivessem a chance de sentar ao volante. A decepção que paira no ar entre os jornalistas especializados é grande: após somente 26 voltas em dois dis de testes, os tempos alcançados estão abaixo da crítica. Na sua melhor volta, Jo Schlesser marcara somente 4m 21"8, o 12o. tempo, atrás de dois Porsches 904 GTs de dois litros e à frente de uma Alfa Romeo TZ da Autodelta, de apenas 1,6 litro !
A Ford teria um longo trabalho pela frente, caso quisesse se livrar do vexame dos testes de Abril. Assim, só retornou às pistas em 31 de maio, nos 1000 Km de Nürburgring; na realidade a primeira corrida do carro e também o primeiro embate direto entre Ford e Ferrari. O fracasso e abril resultou num trabalho intenso de John Wyer e do engenheiro de Roy Lunn, a fim de encontrar uma solução para o crônico problema de instabilidade do GT-40.
E testes conduzidos por Bruce Mclaren geraram adoção de um spoiler na traseira que melhoraram significativamente a estabilidade a altas velocidades e a substituição dos furos no nariz do carro por uma abertura retangular. Mecanicamente, foi mantido o motor V8 do Ford Fairlane, mas adotando novos blocos e cabeçotes em alumínio e encomendada uma nova caixa de câmbio ZF que John Wyer considerava mais robusta e confiável que a Colotti que vinham usando.
Pelo restante do dia e madrugada adentro, os engenheiros da Ford tentam achar uma solução para a instabilidade direcional do GT-40. a saída encontrada foi instalar um pequeno spoiler e fazer três aberturas no nariz do carro. Na manhã de domingo, John Wyer manda Roy Salvadori para a pista, com o outro carro remanescente. Mas após realizar somente 18 voltas, Salvadori perde o controle do carro no final da reta de Mulsanne, atingindo as barreiras de proteção de areia e danificando levemente o único GT-40 restante. Irritado, John Wyer demite Salvadori como se este fosse o culpado pelo desempenho deficiente do carro da Ford.
Imediatamente, empacota todo o equipamento de volta à Inglaterra antes que os outros pilotos - Bruce Mclaren, Phil Hill e Richard attwood - tivessem a chance de sentar ao volante. A decepção que paira no ar entre os jornalistas especializados é grande: após somente 26 voltas em dois dis de testes, os tempos alcançados estão abaixo da crítica. Na sua melhor volta, Jo Schlesser marcara somente 4m 21"8, o 12o. tempo, atrás de dois Porsches 904 GTs de dois litros e à frente de uma Alfa Romeo TZ da Autodelta, de apenas 1,6 litro !
A Ford teria um longo trabalho pela frente, caso quisesse se livrar do vexame dos testes de Abril. Assim, só retornou às pistas em 31 de maio, nos 1000 Km de Nürburgring; na realidade a primeira corrida do carro e também o primeiro embate direto entre Ford e Ferrari. O fracasso e abril resultou num trabalho intenso de John Wyer e do engenheiro de Roy Lunn, a fim de encontrar uma solução para o crônico problema de instabilidade do GT-40.
E testes conduzidos por Bruce Mclaren geraram adoção de um spoiler na traseira que melhoraram significativamente a estabilidade a altas velocidades e a substituição dos furos no nariz do carro por uma abertura retangular. Mecanicamente, foi mantido o motor V8 do Ford Fairlane, mas adotando novos blocos e cabeçotes em alumínio e encomendada uma nova caixa de câmbio ZF que John Wyer considerava mais robusta e confiável que a Colotti que vinham usando.
A Equipe Ferrari em Nürburgring, 1965.
Perante um multidão de assistentes jamais vista em Nürburgring (cálculos otimistas davam conta de cerca de 300.000 pessoas...), os treinos se desenvolveram a pleno com o Ford GT-40 de Phil Hill/Bruce McLaren conquistando o segundo lugar no grid, seis segundos atrás da Ferrari 275P de John Surtees/Lorenzo Bandini e à frente de outra 275P, a de Ludovico Scarfiotti/Nino Vaccarella. Isso reacendeu os ânimos da FAV-Ford Advanced Vechicles e as esperanças de um bom resultado.
Na corrida, o Ford GT-40 permaneceu na segunda posição nas voltas iniciais, espremido entre as Ferrari oficiais. Mas em seguida, cai para a quarta posição, não muito longe das confiáveis Ferrrari. O desempenho do carro americano surpreeende a todos. Em pouco mais de um mês, passara do fracasso dos testes de Le Mans para o combate direto contra os mais velozes e perfeitos carros de competição até então construídos, as Ferrari 330P e 275P. Com 15 voltas percorridas (de um total de 44) o Ford GT-40 ainda mantinha-se em terceiro a meros 45 segundos das Ferrari quando teve uma quebra de suspensão.
Mas, longe de se tornar uma decepção, a performance do GT-40 deixou o pessoal da Ford satisfeito e esperançoso. Vencer em Le Mans já não parecia ser uma utopia.
(fotos reprodução)
Perante um multidão de assistentes jamais vista em Nürburgring (cálculos otimistas davam conta de cerca de 300.000 pessoas...), os treinos se desenvolveram a pleno com o Ford GT-40 de Phil Hill/Bruce McLaren conquistando o segundo lugar no grid, seis segundos atrás da Ferrari 275P de John Surtees/Lorenzo Bandini e à frente de outra 275P, a de Ludovico Scarfiotti/Nino Vaccarella. Isso reacendeu os ânimos da FAV-Ford Advanced Vechicles e as esperanças de um bom resultado.
Na corrida, o Ford GT-40 permaneceu na segunda posição nas voltas iniciais, espremido entre as Ferrari oficiais. Mas em seguida, cai para a quarta posição, não muito longe das confiáveis Ferrrari. O desempenho do carro americano surpreeende a todos. Em pouco mais de um mês, passara do fracasso dos testes de Le Mans para o combate direto contra os mais velozes e perfeitos carros de competição até então construídos, as Ferrari 330P e 275P. Com 15 voltas percorridas (de um total de 44) o Ford GT-40 ainda mantinha-se em terceiro a meros 45 segundos das Ferrari quando teve uma quebra de suspensão.
Mas, longe de se tornar uma decepção, a performance do GT-40 deixou o pessoal da Ford satisfeito e esperançoso. Vencer em Le Mans já não parecia ser uma utopia.
(fotos reprodução)
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