Esta história foi publicada originalmente no Wired.com em 27 de julho de 2010.
Por Chuck Squatriglia, do wired.com e retirado do http://jalopnik.com.br/
Uma equipe de dragsters de alto padrão usa cinco caminhões para transportar três carros, sete motores reserva e peças suficientes para construir um carro do nada, se preciso. E a mecânica desses monstros não é nem um pouco elementar. Confira a segunda parte desse post especial - a primeira está aqui.
As válvulas de escape são um item de uso único. Normalmente são feitas de ligas de níquel e medem cerca de duas polegadas. As válvulas de admissão são de titânio e medem cerca de 2,5 polegadas.
As cabeças de cilindro também são retificadas depois de cada corrida. Elas são usinadas em alumínio e não têm camisas porque são resfriadas por ar e combustível. As cabeças podem chegar a 983 graus Celsius durante a arrancada, e você frequentemente vai vê-las soltando chamas.
Um único cilindro de um motor top-fuel produz mais potência que um motor da NASCAR completo, e Arend diz que cada cano de escapamento gera entre 115 e 130 quilos de downforce a cada pulso.
É por isso que o carro tomba para um dos lados quando o motor perde um cilindro.
Toda a potência do mundo não significa nada se você não consegue manter o carro no chão. É por isso que o motor é apenas uma parte da equação.
"As pessoas acham que esses carros são apenas um grande motor", diz Jon Oberhofer, um dos chefes de equipe de Arend. "Eles não são. Esses carros são uma grande embreagem".
Os top-fuel não têm caixa de marchas. Eles usam uma embreagem de múltiplos estágios que usa temporizadores para transmitir a potência gradualmente ao eixo traseiro.
"Aos 2,5 segundos de corrida você já tem potência total e torque máximo", diz Jim Oberhofer, o irmão de Jon. "Você está tentando fazer o carro chegar à marca de um oitavo de milha o mais rápido possível, porque desta marca até o final a potência começa a cair".
O quarto-de-milha não tem mais um quarto de milha desde 2008, quando Scott Kalitta morreu durante a qualificação em Nova Jersey. A NHRA, preocupada com as velocidades que os carros estavam atingindo e o espaço necessário para pará-los, encurtou a pista de 402,3 metros para 304,8 metros na maioria dos eventos.
Os top-fuel usam pneus traseiros de 17 polegadas que são descartados depois de quatro a seis corridas. Isso representa uma vida útil entre 3 e 7 km.
Se algo pode ser medido no carro, será medido. Da pressão do combustível e temperatura do cilindro à pressão da embreagem e condições atmosféricas, tudo é gravado, rastreado e impresso em um gráfico.
"O gravador de dados registra tudo o que o carro fez", diz Grubnik (na foto). "É como a caixa preta de um avião".
Toda a informação é analisada em uma campanha implacável para cortar qualquer milésimo de segundo do tempo do carro.Até mesmo as condições climáticas são analisadas minuciosamente para determinar a taxa de compressão ideal, o volume de combustível e outros fatores.
"Usamos um pouco o Excel", diz Jon Oberhoffer.
Com 7,62 metros de comprimento e uma distância entre eixos de 300 polegadas, o dragster Kalitta Air não é algo que consegue fazer muitas curvas.
A corrida é muitas vezes vencida ou perdida no começo da pista, e não no final. O tempo de reação é tudo. O processo começa com um burnout, onde os pilotos "queimam" seus pneus ensopados de água para limpá-los e aquecê-los para melhorar a tração.
Os pilotos alinham-se ao lado do que sempre chamamos de "árvore de natal", que usa luzes âmbar para indicar a contagem regressiva para a luz verde que inicia a corrida.
"Assim que vemos a luz âmbar, aceleramos", diz Grubnik.
Os melhores pilotos precisam de menos de 0,05 segundo para reagir quando a luz fica verde. O melhor tempo de reação de Grubnik foi 0,068. Seu colega de equipe, Doug Kalitta, é um pouco mais rápido, com 0,062.
Kalitta venceu o evento do dia derrotando Brandon Bernstein na etapa final com um tempo de 3,963 segundos e velocidade máxima de 493,36 km/h.
Quando as luzes ficam verdes, a única coisa a fazer é esperar.
"É puro instinto", diz Grubnik. "Tudo o que o piloto faz é ligar o carro, parar o carro e manter o traçado".
O "traçado" são as trilhas de borracha deixadas pelos carros da corrida anterior. A tração é melhor lá, por isso os pilotos tentam seguir a mesma linha - e se você chegou até aqui, já sabe que isso não é nada fácil.Grubnik está nas pistas desde que era um garoto de 16 anos em Brisbane, na Austrália. Ele começou correndo com um Ford Falcon antes mesmo de ter carteira de motorista.
Ele recorda ver os funny cars movidos a nitro. Achava a coisa mais legal do mundo.
"O que me atraía era a potência", diz ele. "O barulho, a potência, as chamas. Era como uma injeção, fui fisgado. Disse a mim mesmo que um dia pilotaria um top-fuel".
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