por Mestre Joca http://mestrejoca.blogspot.com
A entrada da Ford americana nas corridas de longa duração causou frisson na Europa. A imprensa européia comparava o embate entre a fábrica americana e a Ferrari como uma luta entre Davi e Golias. Os americanos, ao contrário do que ocorrera vinte anos antes no desembarque nas praias da Normandia, eram agora apresentados como os imperialistas invasores. A "pobre" Ferrari - bem, não tão pobre assim, pois contava com a simpatia da maioria da imprensa européia e o apoio técnico e financeiro dos principais grupos empresariais e fianceiros italianos, se necessário fosse - se apresentava como a defensora dos brios dos europeus.
Nas pistas se prenunciava o confronto de duas culturas distintas: por um lado, a filosofia do high tech, consubstanciada no Ford GT-40, protótipo projetado e desenvolvido através das melhores técnicas de computador e túnel de vento. Do outro, as Ferrari valendo-se somente do pragmatismo europeu aprendido em anos de construção e desenvolvimento de carros de competição e a inestimável experiência em corridas longas.
A chada da Ford coincide também com o momento que se formam as primeiras redes de TV no Velho Continente, ao mesmo tempo que se consolidam e proliferam as revistas especializadas em automobilismo, muitas delas com tiragens semanais. Aliados ao já onipresente rádio, esses meios de comunicação de massa levariam a disputa entre essas duas fábricas a níveis jamais vistos ou imaginados até então em termos de corridas de automóveis.
O ingresso da Ford em duas frentes de batalha - o Campeonato Mundial para Carros GT com os Shelby-Cobra e o de Marcas com o GT-40 - trouxe também algumas modificações na atitude da FISA (predecessora da FIA) que, vistos por olhos mais experientes, significavam desvantagens para a Casa de Maranello.
Uma delas era o desmembramento do campeonato em quatro Divisões: 1) Para carros GT até 1300 cc. 2) Para carros GT entre 1301 e 2000 cc. 3) Para carros GT acima de 3000 cc e 4) Para os Protótipos, sem limitação de cilindrada.
Esta última era um óbvio favorecimento aos americanos, uma vez que a Ferrari não possuía motores de competição maiores que 4 litros na época. Além disso, a FISA limitava o campeonato de Marcas em apenas sete etapas e o de Carros GT em 14, alterando o coeficiente de pontos de cada uma delas. Le Mans continuava como a principal, seguida em ordem de importância por Sebring, Targa Florio, Nürburgring, o Tour de France e os 1000 Km de Paris.
E mais uma vez o peso da presença do gigante americano se fazia notar na súbita mudança de comportamento por parte dos oficiais da FISA. Até então duramente criticados - principalmente por parte dos ingleses - pela frivolidade com que encaravam os regulamentos, os comissários franceses resolveram levar a cois mais a sério. O tempo das amenidades havia passado. Como resultante, o velho hábito dos fábricantes europeus de homologar carros ou versões apenas baseado em algumas unidades produzidas e o restante das requeridas 100 cópias ficar apenas no campo das intenções, caiu por terra.
E, mais uma vez, aparentemente a Ferrari sairia como a maior prejudicada. No caso, a homologação do modelo 250 LM de 3.0 litros, derivada da 250P, não parecia se constituir num problema. Mas agora a rigidez dos comissários da FIA apenaspermitia o carro ser enquadrado como um protótipo e não um GT. Isso alimentou a fúria do Comendador Enzo Ferrari queimediatamente ameaçou a reirada de todos os seus carros do campeonato.
Mas o propalado confronto entre Ford e Ferrari já havia ido longe demais na impresna européia e a saída foi o construtor italiano improvisarr uma nova carroceria mais aerodinâmica á sua beerlineta 250 GTO, agora designada de 250 GTO 64, a fim de dar combate aos Shelby Cobra Daytona. No caso dos protótipos, a Ferrari teria que se valer de seus modelos 330 (4 litros) e 275P (3.3 litros) contra o gigante americano.
Os testes de Le Mans, no início de abril de 1964, mostrariam quem estava com a razão.
(foto reprodução)
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