por Mestre Joca http://mestrejoca.blogspot.com
Em meados de 1965, a Comissão Esportiva Internacional, órgão da FIA talvez querendo impressionar com a chegada dos americanos, resolveu ser mais realista que o rei. Para tanto, modificou totalmente as regras do Campeonato Mundial de Fabricantes. As novas e draconianas regras eliminava praticamente todos os carros que correram até ali como Gran Turismo.
Os Porsches 904 GTS, Lotus Elan, Alfa Romeo TZ-1, Ferrari 250 GTO e Shelby Cobra, entre outros, agora eram enquadrados num novo Grupo 4, voltado para Sport Cars e subdivididos em S1 (até 1300 cc), S2 (1301-2000 cc) e S3 (acima de 2.000 cc). Desse modo, Ford GT-40 e Ferrari 250 LM serão também veículos enquadrados como Sport Cars.
Os protótipos são classificados agora como Grupo 6 e divididos em duas divisões, P1 para veículos com motores abaixo de 2000 cc e peso líquido de 575 quilos e P2 para carros com motores acima de 2000 cc. No quesito peso líquido, estabeleceu-se um mínimo de 650 quilos para protótipos até 4 litros e 750 quilos para motores acima de 4.000 cc. E o antigo Campeonato Mundial de Fabricantes de Carros GT é substituido por um novo designado de Mundial de Fabricantes, uma óbvia tentativa de atrair mais grandes fábricas.
Mas, firulas da FIA à parte, o que interessava para a Ford e Ferrari era vencer Le Mans. O breve sucesso e o posterior fracasso na temporada de 1965 trouxe para a Ford a certeza que a resposta para combater a favoritíssima Ferrari se encontrava nos motores de alta cilindrada, a despeito do banho que o Ford Mark II de 7 litros levara de uma "simples" Ferrari Dino 206S (de apenas dois litros...) nos Mil Km de Nürburgring de 1965. E para evitar novos vexames dessa natureza a Ford montou uma audaciosa e cara estratégia.
Com a demissão de John Wyer e tendo por certo que os GT-40 não assumiriam mais o papel principal, todos os esforços da fábrica americana se concentraram no novo protótipo Mark II. Para isso, uma nova unidade foi criada nos EUA, denominada Ford Kar Kraft, tendo como projetista Roy Lunn, secundado por Ed Hull e Bob Negstad e que seria o núcleo principal para a criação e desenvolvimento dos novos protótipos Ford de 7 litros. John Cowley seria o gerente geral de competições, tendo por auxiliares os engenheiros Homer Perry e Chuck Folger.
Todo o desenvolvimento e assistência dos GT-40 foi repassado para a Alan Mann Racing e seriam conduzidos apenas por pilotos e equipes particulares Paralelamente, e criando uma interessante disputa interna, o desenvolvimento do Ford 7 litros foi entregue a três empresas diferentes: Shelby American Inc., Alan Mann Racing e Holman-Moody Racing Inc. O chassi é o mesmo do modelo Mk1, e o motor era um V8 de 6.982 cc, quatro carburadores duplos, cabeçote de alumínio, 485 HP de potência a 6.000 rpm, usado na Nascar.
A carroceria do Ford GT-40 Mark 1 é redesenhada na Kar Kraft, sendo mantida apenas a parte central. Exaustivos testes em túnel de vento promovem mudanças radicais na frente e traseira, com a remoção de spoilers e barbatanas verticais como no modelo anterior. Testes no Arizona conduzido pelos pilotos oficiais Ken Miles e Walter Hansgen assinalam velocidades próximas a 360 Km/h sem sérios problemas de dirigibilidade.
Mas a Ford trabalhava também em uma arma secreta. Projetado e desenvolvido a toque de caixa desde outubro de 1965 por Homer C. Lagassey Jr, o novíssimo Ford J era mais uma aposta da fábrica americana. Concebido dentro dos mais modernos conceitos aerodinâmicos da época, o Ford J - teoricamente - seria capaz de atingir a estonteante velocidade de 402 Km/h ao fim da reta de Mulsanne. Com dois novos protótipos desenvolvidos e acordo com o melhor do conhecimento mecânico e aerodinâmico da época, a Ford sentia-se bastante confiante em derrotar a Ferrari em Le Mans.
Mas do lado da fábrica italiana, as coisas não pareciam correr tão bem. pouco impressionado com o esforço e dinheiro americanos, Enzo Ferrari acredita que pode vencer em Le Mans pela décima vez. Sua arma será um novo modelo cuja carroceria seria desenvolvida pelo conhecido carrozziere Piero Drogo.
E a nova Ferrari 330 P3 de 4.0 litros de carroceria fechada seria um dos mais belos carros lançados pela fábrica de Maranello: 9 cm mais curta que sua antecessora, 11 cm mais larga e 6 cm mais baixa. O motor seria o mesmo V12 de 3.967 cc, debitando 420 HP a 8.200 rpm, mas agora com cabeçotes redesenhados para receber injeção direta Lucas em vez dos antigos carburadores Weber.
Mas nem tudo eram flores do lado do fabricante italianao. Freqüentes greves no setor metalúrgico italiano impediram a Ferrari em manter sua velha política de usar somente peças de reposição feitas na própria fábrica. Assim, um conjunto de embreagem e câmbio de cinco marchas teve que ser encomendado à Borg Und Beck. A previsão inicial de produzir oito novos protótipos da 330P3 foi jogada por terra pelos constantes conflitos sociais na Itália. Assim, para os testes de abril para Le Mans, a Ferrari contaria com somente dois carros oficiais, uma 330P3 Berlinetta e outra Barquetta.
Prenunciando o desastre que se avizinhava, Enzo Ferrari decide atualizar as velhas 365P2 de 4.4 litros das equipes Maranello Concessionaires, North American Racing Team, Écurie Francorchamps, Scuderia Filipinetti e do fiel particular David Piper, instalando novos freios e caixas de câmbio. Também esses carros foram equipados com uma nova carroceria, similar à nova 330P3 e chamada de 365 P2/P3, e pessoalmente supervisionados por Piero Drogo, como back-up da fábrica num eventual naufrágio em Le Mans.
O Chaparral 2D de Jim Hall/Hap Sharp, a terceira força.
Correndo por fora e tido como o único carro possível de derrotar Ferrari e Ford, vinha a terceira força, o Chaparral 2D. Equipado com motor Chevrolet de 5.4 litros e câmbio automático de duas marchas, - e diziam ainda as más línguas bancado na moita pela General Motors- o protótipo da dupla Jim Hall/Hap Sharp tinha causado sensação nas duas provas iniciais da temporada de 1965, quando andou na frente dos outros protótipos nas 12 Horas de Sebring. Com cerca de 500 HP e muito mais leve que os MkII da Ford, o Chaparral 2D era a grande incógnita da temporada de 1966.
(fotos reprodução)
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