Henri Pescarolo deu algumas declarações ao site endurance.info sobre o futuro da sua equipe e os planos para 2012. Abaixo a transcrição completa.
P. Henri, aconteceu alguma coisa na equipe depois da etapa de Imola?
R. Depois de Ímola, todos foram curtir férias. Desta vez, não havia nenhuma corrida em agosto, e aproveitei. A equipe merecia, porque eles trabalharam bem, com uma quantidade colossal de trabalho já que, saímos quase do zero. Tenho, portanto, me beneficiado com esta interrupção longa para fechar a oficina por quinze dias e, assim, ficar em conformidade com a legislação do trabalho em matéria de férias.
P.O regulamento evoluiu um pouco desde Imola? As alterações surtiram efeito?
R. Sim, o assoalho do carro agora com 25 mm em vez de 20, resolvemos isso tudo antes de sair de férias. fora essa alteração o carro já estava em conformidade com as regulamentações.
P. Esta nova espessura de chapa alterou muito o comportamento do carro?
R. Sim. Por que o efeito solo é substancialmente mais baixo.
P. Como está o programa para Silverstone?
R. Acabamos a preparação do carro. Na próxima segunda vamos ter uma preparação em Le Mans no circuito de Maison-Blanche.Emanuel Collard vai fazer esta preparação. Iremos para Silverstone na próxima quinta.
P. O objetivo final da temporada é o título de construtores ou de pilotos?
R. Na verdade, este é o nosso objetivo. Para o título de construtores, com um único carro, é muito mais complicado lutar contra os dois Lola-Toyota da equipe Rebellion. Em Silverstone, novamente será complicado pois a corrida não terá a pontuação separada entre LMS e ILMC. Com quatro carros a diesel o início, o objetivo será o quinto lugar. A equipe OAK, com dois carros se intercalando entre nós e o Lola Toyota será interessante. Em Silverstone, o carro deve ser muito bom e eu acho que tudo será definido em Estoril. Também temos que ter cuidado com o Lola Aston Martin, mesmo que esta seja a primeira corrida em 2011, já que na ALMS um modelo idêntico funciona muito bem.
P. Para Silverstone, é melhor ter um modelo aberto ou fechado?
R. Em Silverstone, isto não é importante. Se você coloca a questão para um engenheiro ele, irá responder que um protótipo fechado é mais benéfico para um pista como Le Mans, mas em Silverstone, o jogo é igual, com talvez alguns pequenos inconvenientes para o modelo fechado como pára-brisas, visibilidade lateral.
Voltando um pouco na equivalências diesel-gasolina. O pesar de todos os proprietários de carros a "Gasolina", é que depois de Spa, foi prometido mudanças no abastecimento." Em princípio, o diesel tinha que perder vinte e dois segundos sobre os modelos a "gasolina". Isso tinha despertado alguma esperança, mas na verdade eles não perderam vinte e dois segundos, mas apenas três. Portanto, nada mudou, agora já são sete anos consecutivos. Esperaremos até 2012. Creio que temos de mudar, porque é a sobrevivência de vários construtores. Não é sobre poder bater Audi ou Peugeot, porque eles têm capacidades de investimento e orçamento que não temos não, mas é preciso que a competição continue em proporções aceitáveis, que atualmente não é o caso. É difícil conseguir parceiros dizendo que vamos lutar pelo sétimo lugar.
Para Pescarolo o futuro da F1 e do endurance está mais perto do que se imaigina.
P. E os planos para 2012?
R. Estamos plenamente nele. u estou trabalhando no pressuposto de que teremos melhoras nas equivalências. Eu acho que, com a participação da Comissão técnica da FIA, em colaboração com o ACO vai ser melhor. Por outro lado, se olharmos na direção do regulamento de 2014 os protótipos serão muito diferente dos modelos atuais. Assim, nestas circunstâncias, é praticamente impossível colocar um carro novo, cuja carreira seria concluída tão cedo quanto no início de 2013. Então, estou trabalhando para encontrar o orçamento necessário para o Campeonato de Endurance 2012. Se eu chegar lá, temos muitas soluções para alterar significativamente o carro, para torná-lo diferente do que é hoje.
P. Você já escolheu o motor?
R. Em todo o caso, terei que mudar, eu não posso manter os 5.5 litros. Portanto ele será 3.4 litros. Dito isto, tenho excelentes relações com a Judd e congratulo-me com seus motores.
P. A diferença de um motor 5.5 para um 3.4 litros muda muito?
R. O nível de força sim. Com os atuais flanges, a equivalência entre ambos é. No entanto, o V10 é menor, mais leve, e permite uma distribuição de massas diferentes, com um espaçador mais longo.
P. Você falou dos possíveis desenvolvimentos no carro. Aerodinâmico e Mecânico?
R. Se partirmos do princípio de que as equivalências serão mais favoráveis, deve ser a altura da carenagem. Não vou alterar a carenagem com a mudança de motor. Podemos fazer algumas mudanças principalmente na frente. Temos soluções para mudar tudo isso. Naturalmente, dependemos do orçamento. O ideal seria ter dois carros, porque este é o primeiro ano onde eu corro com um.
P. Os parceiros para 2012. Alguma novidade?
R. As decisões das empresas são tomadas em setembro, para que você saiba no final do próximo mês. Deve se iniciar estudos, analises. os testes de túnel de vento e testes na pista.
P. Para 2014 fala-se de uma mesma quantidade de energia atribuída?
R. Sim, e eu acho que se trata de uma melhor garantia para equivalências genuínas, sabendo que teremos provavelmente diferentes tecnologias, como o híbrido. Sabendo que iremos ter um motor para recuperação de energia, a minha preocupação é ter uma parceria no motor.
Talvez no futuro motores de F1 e motores de endurance estejam mais perto e irá retornar para uma época onde os motores Matra ou Ferrari corriam sem distinção em endurance ou F1. Deve ainda ser observado um ponto muito positivo: ACO e FIA formaram uma abordagem inteligente e construtiva em sua reconciliação, tendo em linha sobre o passado e o presente. O crédito é do presidente da ACO Plassart, bem como Jean Todt por parte da FIA.
P. E os planos para 2012?
R. Estamos plenamente nele. u estou trabalhando no pressuposto de que teremos melhoras nas equivalências. Eu acho que, com a participação da Comissão técnica da FIA, em colaboração com o ACO vai ser melhor. Por outro lado, se olharmos na direção do regulamento de 2014 os protótipos serão muito diferente dos modelos atuais. Assim, nestas circunstâncias, é praticamente impossível colocar um carro novo, cuja carreira seria concluída tão cedo quanto no início de 2013. Então, estou trabalhando para encontrar o orçamento necessário para o Campeonato de Endurance 2012. Se eu chegar lá, temos muitas soluções para alterar significativamente o carro, para torná-lo diferente do que é hoje.
P. Você já escolheu o motor?
R. Em todo o caso, terei que mudar, eu não posso manter os 5.5 litros. Portanto ele será 3.4 litros. Dito isto, tenho excelentes relações com a Judd e congratulo-me com seus motores.
P. A diferença de um motor 5.5 para um 3.4 litros muda muito?
R. O nível de força sim. Com os atuais flanges, a equivalência entre ambos é. No entanto, o V10 é menor, mais leve, e permite uma distribuição de massas diferentes, com um espaçador mais longo.
P. Você falou dos possíveis desenvolvimentos no carro. Aerodinâmico e Mecânico?
R. Se partirmos do princípio de que as equivalências serão mais favoráveis, deve ser a altura da carenagem. Não vou alterar a carenagem com a mudança de motor. Podemos fazer algumas mudanças principalmente na frente. Temos soluções para mudar tudo isso. Naturalmente, dependemos do orçamento. O ideal seria ter dois carros, porque este é o primeiro ano onde eu corro com um.
P. Os parceiros para 2012. Alguma novidade?
R. As decisões das empresas são tomadas em setembro, para que você saiba no final do próximo mês. Deve se iniciar estudos, analises. os testes de túnel de vento e testes na pista.
P. Para 2014 fala-se de uma mesma quantidade de energia atribuída?
R. Sim, e eu acho que se trata de uma melhor garantia para equivalências genuínas, sabendo que teremos provavelmente diferentes tecnologias, como o híbrido. Sabendo que iremos ter um motor para recuperação de energia, a minha preocupação é ter uma parceria no motor.
Talvez no futuro motores de F1 e motores de endurance estejam mais perto e irá retornar para uma época onde os motores Matra ou Ferrari corriam sem distinção em endurance ou F1. Deve ainda ser observado um ponto muito positivo: ACO e FIA formaram uma abordagem inteligente e construtiva em sua reconciliação, tendo em linha sobre o passado e o presente. O crédito é do presidente da ACO Plassart, bem como Jean Todt por parte da FIA.
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